Ford GT40 MKII Le Mans 1966 de CARRERA
Antes de entrar a comentar la reproducción que ha realizado el
fabricante austríaco Carrera del modelo de Ford GT40 MKII Le Mans; la
calidad del modelo real reproducido merece una introducción a esta
fascinante prueba anual de 24 horas y con reglamento propio.
Toda la información histórica e imágenes de los vehículos reales del
prólogo de este articulo de Slot están extraídas de Internet.
Le Mans
La
competición se realiza en un circuito de carreras
semi permanente que, en su actual configuración, es de 13,650 m de largo,
utilizando en su mayoría secciones de carretera que permanecen abiertas al
público el resto del año.
A
través de los años, se han ido construyendo varias secciones con el propósito
específico de adaptar las condiciones del circuito a las ascendentes
prestaciones de los vehículos; por ello, se han reemplazado secciones de
carretera normal, destacando las curvas Porsche, que sustituye a la peligrosa
sección Maison Blanche, así como, las distintas chicanes ubicadas el la
recta de hunaudierès.
El
circuito permanente Bugatti provee las instalaciones de comienzo y final de
carrera.
Allá por el año 1966 el trazado del circuito abierto de Le Mans
era, según vemos en el siguiente gráfico de la época:
El Ford
GT40 que participaron en aquella ocasión eran una evolución del modelo GT40 del
año 1964, que vemos en la siguiente imagen extraída de Internet.
Estos
planos del GT 40 MKII del año 1966 extraídos de Internet nos definen las
magistrales formas de este vehículo histórico.
La
primera carrera se disputó en Le Mans fue el 26 y 27 de mayo de 1923,
y desde entonces se ha disputado anualmente en junio, con las excepciones de
1956 y 1968, que se llevó a cabo en julio y septiembre respectivamente.
La
competición fue cancelada en 1936 por motivos económicos y entre 1940 y 1948 a
causa de la Segunda Guerra Mundial.
Normalmente,
alrededor de 50 vehículos compiten simultáneamente en diferentes clases y
categorías, desde prototipos dedicados a coches de serie, siendo el vencedor
global aquel vehículo que cubra la mayor distancia en 24 horas de carrera
continuada.
Esta
regla, que parece obvia, hizo que en 1966 sucediera algo curioso, que
comentaremos más adelante de este prólogo a la presentación y puesta a punto
del Ford GT40 MKII de Carrera.
Para
poder clasificar al término de la prueba, hay que cruzar la línea de meta tras
las 24 horas de carrera.
Esto
hace que, en ocasiones, vehículos dañados abandonen los "boxes" para dar una
última vuelta al circuito, o incluso que se detengan cerca de la línea de meta
y, una vez pasadas las 24 horas, vuelvan a ponerse en marcha para recorrer los
pocos metros que falten (maniobra empleada en 2007 por el equipo Peugeot para
lograr la llamada foto publicitaria cruzando la línea de meta a pocos metros
del Audi, ganador de la carrera).
En los
últimos años, cada coche consta de un equipo de tres pilotos.
Antes
de 1970, sólo se permitían dos pilotos por vehículo, e incluso al principio
sólo se permitía un único piloto.
Hasta
principios de los años 1980, la mayoría de equipos competían con equipos de dos
pilotos.
En
1950, Louis Rosier ganó la carrera junto a su hijo Jean-Louis
Rosier, que condujo durante sólo dos vueltas.
En
1952, el francés Pierre Levegh (quien
moriría posteriormente en el desastre de Le
Mans en 1955) compitió solo y estuvo cerca de ser el vencedor, pero
un error durante la última hora le otorgó la victoria a un Mercedes-Benz 300
SL.
LE MANS
1966
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/1966_24_houres_du_mans_finish.jpg/1024px-1966_24_houres_du_mans_finish.jpg
Texto extraído de: http://clubf1.es/viewtopic.php?f=9&t=18095
El
principio por el que se rige la carrera de las 24 horas de Le Mans es muy fácil
de entender: El ganador será el coche que recorra la mayor distancia
durante las 24 horas que dura la carrera. Esta norma, que puede ser
considerada una auténtica obviedad, le supuso a Ken Miles el mayor disgusto de
su vida.
Antaño, las 24 horas de Le Mans, las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring conformaban algo así como la Triple Corona del automovilismo deportivo en circuitos.
Antaño, las 24 horas de Le Mans, las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring conformaban algo así como la Triple Corona del automovilismo deportivo en circuitos.
Y Ken
Miles figuraría en los anales del automovilismo como el único piloto
capaz de ganar las tres en un mismo año si su equipo (Ford, con sus
legendarios GT 40 Mk II) hubiera asimilado completamente esta sencilla
premisa de la carrera francesa.
En 1966, Miles entró el primero en la meta en Sebring, y fue proclamado vencedor.
En 1966, Miles entró el primero en la meta en Sebring, y fue proclamado vencedor.
Entró
el primero en Daytona, y fue proclamado vencedor.
También
atravesó en primera posición en la meta de Le Mans, …pero el coche
proclamado vencedor fue el que llegó en segundo lugar.
¿Un error matemático? ¿Una broma de mal gusto? ¿Una cacicada de la organización? Nada de eso.
¿Un error matemático? ¿Una broma de mal gusto? ¿Una cacicada de la organización? Nada de eso.
Simplemente
un pequeño fallo con la intención de obtener una buena foto de los ganadores.
La victoria de los Ford GT 40 en la edición de 1966 fue incontestable, ocupando los tres primeros puestos.
La victoria de los Ford GT 40 en la edición de 1966 fue incontestable, ocupando los tres primeros puestos.
Con el
fin de conseguir un espectacular imagen del final de carrera con los tres GT 40
cruzando la meta casi a la vez, Ford ordenó bajar el ritmo al coche que iba en
cabeza (el nº 1 pilotado por Ken Miles y Denny Hulme) para que se le acercaran
el segundo clasificado (en nº 2 de Bruce Aclaren y Chris Amon) y el tercero (el
nº 5 de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson).
La
apretada entrada en meta de los tres GT 40 casi rozándose fue, sencillamente,
apoteósica.
Los dos primeros GT 40 habían recorrido el mismo número de vueltas (359 ó, dicho de otro modo, 4.843 kilómetros).
Los dos primeros GT 40 habían recorrido el mismo número de vueltas (359 ó, dicho de otro modo, 4.843 kilómetros).
Pero el
coche de Bruce McLaren y Chris Amon había tomado la salida unos metros más
atrás en la parrilla de salida.
Aquella
distancia era mayor que la que los separó del coche de Ken Miles y Denny Hulme
en la línea de llegada.
Por
tanto, el segundo clasificado había recorrido más distancia durante la
carrera y, con el reglamento en la mano, era el coche ganador.
Ken Miles apenas tuvo tiempo para asimilar aquella tremenda decepción.
Ken Miles apenas tuvo tiempo para asimilar aquella tremenda decepción.
Dos
meses más tarde perdía la vida en el circuito de Riverside (California)
mientras probaba una nueva versión del Ford GT 40, la que luego se denominaría
Mk IV.
LOS
FORD GT40 MKII del 66:
Nº 1
Ford GT 40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Ken Milles – Dennis Hulme
2º en la parrilla con un tiempo de 3’31”7 a una media de 228,907 Km/h.
Clasificados en 2º lugar de la general con 4843.070 Km. a una media de 201,795Km/h.
Ford GT 40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Ken Milles – Dennis Hulme
2º en la parrilla con un tiempo de 3’31”7 a una media de 228,907 Km/h.
Clasificados en 2º lugar de la general con 4843.070 Km. a una media de 201,795Km/h.
Nº 2
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Chris Amon -- Bruce McLaren
4º en la parrilla con un tiempo de 3’32”6 a una media de 227,938 Km/h.
Clasificados en 1º lugar (VENCEDORES). Recorrieron un total de 4843,00 Km. a una media de 210,795 Km/h.
1º en el Grupo Prototipos
1º en la Clase de más de 5000 c.c.
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Chris Amon -- Bruce McLaren
4º en la parrilla con un tiempo de 3’32”6 a una media de 227,938 Km/h.
Clasificados en 1º lugar (VENCEDORES). Recorrieron un total de 4843,00 Km. a una media de 210,795 Km/h.
1º en el Grupo Prototipos
1º en la Clase de más de 5000 c.c.
Nº 5
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Holman and Moody Inc.
Pilotos: Ronnie Bucknum – Dick Hutcherson
9º en la parrilla con un tiempo de 3’34”6 a una media de 225,814 Km/H.
Clasificados en 3º lugar de la general con 4681,570 Km. a una media de 195,065 Km/h.
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Holman and Moody Inc.
Pilotos: Ronnie Bucknum – Dick Hutcherson
9º en la parrilla con un tiempo de 3’34”6 a una media de 225,814 Km/H.
Clasificados en 3º lugar de la general con 4681,570 Km. a una media de 195,065 Km/h.
Nº 3
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Dan Gurney – Jerry Grant
1º “Pole” con un tiempo de 3’30”06 a una media de 230,103 Km/h.
Abandonaron en la 18ª hora por problemas del motor.
Dan Gurney marcó la vuelta rápida en carrera con un tiempo de 3’30”6 a una media de 230,103 Km/h.
Ford GT40 MK II V8 6982 c.c.
Concursante: Shelby American Inc.
Pilotos: Dan Gurney – Jerry Grant
1º “Pole” con un tiempo de 3’30”06 a una media de 230,103 Km/h.
Abandonaron en la 18ª hora por problemas del motor.
Dan Gurney marcó la vuelta rápida en carrera con un tiempo de 3’30”6 a una media de 230,103 Km/h.
El FORD
GT40 MKII de CARRERA:
Si nos
fijamos en las imágenes realizadas con una Panasonic LX5 podemos apreciar el excelente
trabajo realizado por los técnicos de Carrera en reproducir las líneas
magistrales de esta maravilla.
Y si
nos vamos a describir gráficamente los detalles, podemos valorar el trabajo
realizado:
La
figura del muñeco que representa al piloto.
El
ajuste de los pasos de rueda, tampografía muy duradera, aunque la serigrafía
Good& Year de los neumáticos es ilegible: dice algo así como: "DECENT/dibujo
de un mando Carrera/DECADE". Será por el tema de royalties.
Las
llantas son una belleza y las palomillas de cierre aparentan auténticas.
La
profundidad de llanta es la justa y precisa en el eje delantero .........
........ y mayor en el eje trasero.
La
rejilla delantera tapa el radiador cromado que hay en el interior que se
aprecia por la abertura de "salida" de "aire caliente del
radiador" tal como es en el vehículo real.
Y si
nos trasladamos a la zona trasera comprobamos el mismo nivel de acabados,
rejilla cromada con cierre de fondo, para tapar la zona mecánica de slot,
también podemos apreciar los descomunales escapes del V8 de 7 litros, caja de
cambios, y resto de elementos visibles desde el exterior.
Todas
la tomas de aire están perforadas y oscurecidas en su interior.
Remaches
por doquier, bisagras, tapón cromado de combustible, tulipas de los faros que
encajan perfectamente, luces operativas y faros auxiliares con
intermitentes,......
Excelente
tampografía en general y un tanto irregular en este complicado lugar.
Una vez visto el detalle y admirar la parte de carrocería nos vamos al interior de esta reproducción....
....... realizando una
radiografía a esta imagen .......
....... donde podemos ubicar cada uno de todos los componentes que componen el puzle mecánico.
Nos lo
llevamos al taller y empezamos a desmontar.
Lo primero es eliminar los dos imanes ubicados, exteriormente, en el chasis y guardarlos en la parte trasera de la caja expositora junto al resto de recambios, para cuando tengamos ocasión de rodar sobre superficie Carrera, para lo cual, están diseñados estos vehículos.
Cada
tornillo va enroscado de forma muy fiable a una rosca ubicada en el soporte de
plástico indeformable. Dos delante y .........
.......
dos detrás.
La zona
para la electrónica digital, está ubicada en el centro y ¡Cómo no! atornillada
para no ser menos.
Los
leds están ubicados en el chasis y dirige su haz de luz en una sola dirección
(luces externas) mediante un tapón de goma, Con ello se evita que la luces transparenten
a través del plástico de la carrocería.
Todo un detalle de buen diseño y sencillo acabado.
La
mecánica trasera es un momo bloque que integra al motor y la transmisión.
Tanto
la potencia del motor como la transmisión son suficiente para mover este peso
pesado de 200 gr. Aunque el freno
motor/transmisión no ayuda en demasía, si prescindimos de los dos del imanes regulables mediante suplementos de material plástico.
Al ser
todo el conjunto trasero una sola pieza procederemos a aflojar los 4 tornillos
para hacer bascular toda la zona trasera e incluso incorporar muelles
recortados de bolígrafo o similar.
Para
ello debemos, 1º, destornillar la pieza que contiene los leds traseros.
Destornillamos
del todo para ubicar los muelles o aflojamos lo suficiente para crear una
basculación, al mismo tiempo que rebajamos la altura al suelo, tal como hice en
el Ferrari GT330 para que quedara más asentado al "asfalto".
Repetimos
la misma operación en los dos tornillos delanteros para implantar el motor y
transmisión flotante.
Volvemos a montar a la inversa ya hemos terminado la puesta a punto del eje trasero.
Nos
vamos al eje delantero.
El eje
delantero tiene, de origen, suspensión
mediante una pletina que comunica los dos extremos del eje.
Izquierdo
.......
.......
y derecho desde la perspectiva de la imagen.
Aflojamos
los dos tornillos para quitar el eje delantero y suspensión ........
Para
quitar la pletina debemos extraer el eje .......
.......
regulamos la incidencia de la pletina; más doblada (cóncava) la suspensión más
dura y viceversa. Hay que dejarla al gusto para que el eje delantero apoye bien
........ 
........
y se hunda con el peso del vehículo de forma natural.
Ahora
toca regular la altura del basculante, mediante este tornillo y, de esta forma,
asentar el vehículo sobre la pista..
Para
regular la fuerza del muelle del brazo basculante es muy sencillo ya que va
mediante una pletina. Estiramos y forzamos, manualmente, no se rompe, el tope del basculante .......
Más o
menos ángulo de pletina ......
.......
mayor o menor presión de la guía sobre el carril. Sencillo y efectivo.
Ya nos
queda menos para llevar nuestra montura al circuito; si nuestra pista es Carrera
ya podemos disfrutar de él , .......
....... si nuestra pista es Ninco o Scalextric debemos
retocar la guía o sustituir la guía original por la guía de recambio que lleva
la caja expositora junto a un juego de trencillas de recambio.
Particularmente prefiero lijar lateralmente, mediante lija de uñas, la guía original, ya que va perfecta para pistas Ninco.
Particularmente prefiero lijar lateralmente, mediante lija de uñas, la guía original, ya que va perfecta para pistas Ninco.
La parte trasera debe quedar lo más fina posible; sin excesos, para que no quiebre.
La parte delantera, practicamente igual de grosor, evitando que no roce en las curvas interiores Ninco.
Carrera carece de curvas de radio como Ninco o SCX; es una lástima ya que de haberlas los circuitos serían más adecuados para uso casero y para reducir las dimensiones de los trazados originales del mejor fabricante de pistas de material plástico del mercado; son prácticamente indeformables y casi indestructibles. Lo mejor de lo mejor.
El perfil lateral debe quedar tal como les propongo:
Reponemos la guía en su ubicación y ........
.......... en la siguiente imagen les muestro el sistema digital por led, igual que el sistema de los años 80 "DAVIC" realizado por David Lawrence sobre pista de madera, posteriormente, el sistema Slot Sport Digital de Superslot (Scalextric inglaterra) y el sistema adoptado por Slot It "OXIGEN" en pleno desarrollo y continuo perfeccionamiento.
De todos los sistemas digitales del mercado el más fiable es por medio de led infrarrojos tal como se aprecia en la siguiente imagen.
Recordar que todos los Carrera llevan el inversor de sentido de la marcha característico de la marca. 
Una vez todo en su sitio, nos vamos al circuito de pruebas, en esta ocasión analógico Ninco que tenemos a nuestra disposición en el sótano de nuestro garaje.
Conectamos el mando, corriente y tras tres pulsaciones al mando analógico el sistema digital detecta que el sistema de corriente es continua y nuestro GT40 ya se dispone a realizar las pruebas para este test, Un 10 y medio y un poco más, para los técnicos de Carrera.
El día de primavera resulta cambiante, tan pronto sale el sol como se nubla ........
El paso del paisaje va acelerándose a medida que entramos en calor deportivo de este excelente clásico.
La temperatura del ambiente va ascendiendo y el agarre de los neumáticos DECENT &DECADE (debe ser una filial China de GOOD &YEAR) mejoran vuelta tras vuelta. 
Los tiempos de crono van bajando, aunque, para mí, este valor es lo de menos; claramente las suspensiones se ven cómo están adaptándose a las irregularidades del "asfalto" Ninco.
Ya le cojo el tranquillo a los frenos, parece que son de tambor, en lugar de discos ventilados. 
Paro en "boxes", para llenar el depósito y aprovechamos para ubicar unas cámaras en el exterior de la carrocería y hacer unas tomas en marcha.
Y a poca velocidad desde lo alto del trípode ubicado en la "cola" de este misil tierra, tierra.
........ y ni nos hemos acordado parar a comer algo; gas, gasolina embebida en un aroma a aceite quemado, es nuestra dieta de hoy....... ¡UUMM! que placer.
........ curva cerrada a izquierdaasss, frenos al rojo vivo, segunda, vaya bajos que tiene este monstruo de 7 litros de cilindrada, sonido tranquilo y bronco ronroneo a no más de 4.000 vueltas.
....... este día merece aprovechar todas las horas que podamos .....
Necesitamos encender las luces y el tiempo se nos acaba ya que, por imperativo ajuste presupuestario, la instalación de iluminación nocturna del circuito, no va a ser posible hasta la desaparición de la crisis financiera en la que estamos inmersos por la extrema avaricia de los mercados.
Aquí dentro no hay crisis que valga y la maratón de orgasmo múltiple converso continuo, anestesia cualquier pesar económico; problemas que no nos pueden abrumar cuando tenemos los sentidos puestos en esta maravilla.
No vamos a romper ningún crono ni vuelta rápida escrita y preservada en los archivos de este circuito de pruebas .....
..... aunque la sensación de disfrute de pilotaje de esta joya del automovilismo, no se olvidará fácilmente y por un coste algo superior a 65€, no se puede pedir más.
Hoy ha sido un día grande que nos ha transportado a la historia del automovilismo de los años 60 y tantos y como tal quedará en el recuerdo de este apasionado aficionado.
Pasamos un paño limpio y devolvemos la joya al lugar donde se merece en el garaje del sótano hasta la próxima salida.
Salut Jordi.
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